BYD ၏သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ဓာတ်အားအဆင့်ကဘာလဲ။

2023 ခုနှစ်တွင် BYD သည် အစီးရေ 3.02 သန်းရောင်းချမှုစံချိန်ဖြင့် ကမ္ဘာ့ထိပ်တန်းကားကုမ္ပဏီ 10 သို့ ပထမဆုံးအကြိမ်ဝင်ရောက်ခဲ့ပြီး ယနေ့ခေတ် စွမ်းအင်သုံးကားသစ်များတွင် ကမ္ဘာ့ခေါင်းဆောင်တစ်ဦးလည်းဖြစ်သည်။ တစ်ခုတည်းသောအားဖြင့် BYD ၏အောင်မြင်မှုသည် DM-i နှင့်ပတ်သက်ပြီး BYD သည် သန့်စင်သော EV အပိုင်းတွင် လွန်စွာယှဉ်ပြိုင်နိုင်ပုံမပေါ်ဟု လူအများကထင်မြင်ကြသည်။ သို့သော် ယမန်နှစ်တွင် BYD ၏ သန့်စင်သော လျှပ်စစ်ခရီးသည်တင်ကားများသည် ၎င်း၏ plug-in hybrid များထက် ပိုမိုရောင်းချခဲ့ပြီး စားသုံးသူအများစုသည် BYD ၏ သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ထုတ်ကုန်များကို အသိအမှတ်ပြုကြောင်း ဖော်ပြသည်။

သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ကားများနှင့်ပတ်သက်လာလျှင် BYD ၏ e-platform ကိုဖော်ပြရမည်ဖြစ်ပါသည်။ 14 နှစ်ကြာ ထပ်ခါထပ်ခါ အဆင့်မြှင့်တင်မှုများ ပြုလုပ်ပြီးနောက် BYD သည် မူလ e-platform 1.0 မှ e-platform 3.0 သို့ ပြောင်းလဲခဲ့ပြီး Dolphin နှင့် Yuan PLUS ကဲ့သို့သော အရောင်းရဆုံး လျှပ်စစ်မော်ဒယ်များကို ဤပလပ်ဖောင်းပေါ်တွင် စတင်ခဲ့သည်။ မကြာသေးမီက BYD သည် ပြိုင်ဆိုင်မှုပြင်းထန်သော လျှပ်စစ်စျေးကွက်ကို ရင်ဆိုင်ရန်အတွက် အဆင့်မြှင့်တင်ထားသော e-platform 3.0 Evo ကို မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့် ယနေ့ တရုတ်နိုင်ငံတွင် စွမ်းအင်သုံးကားသစ်များ၏ ဦးဆောင်သူအနေဖြင့် BYD ၏ သန့်စင်သော လျှပ်စစ်နည်းပညာအဆင့်သည် အဘယ်နည်း။

ပထမဆုံးသတိပြုရမည့်အချက်မှာ Volkswagen ၏ MQB ကဲ့သို့သော ပလပ်ဖောင်းများ၏ သဘောတရားနှင့် မတူဘဲ BYD ၏ e-platform သည် မော်ဂျူလာကိုယ်ထည်ကို ရည်ညွှန်းခြင်းမရှိသော်လည်း BYD ၏ ဘက်ထရီ၊ မော်တာနှင့် အီလက်ထရွန်းနစ် ထိန်းချုပ်မှုနည်းပညာအတွက် ယေဘုယျအသုံးအနှုန်းဖြစ်သည်။ e-platform 1.0 concept ကို လက်ခံကျင့်သုံးသည့် ပထမဆုံး မော်ဒယ်မှာ BYD e6 ကို 2011 ခုနှစ်တွင် စတင်ထုတ်လုပ်ခဲ့ခြင်း ဖြစ်သည်။ သို့သော် ထိုအချိန်က ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းရှိ လျှပ်စစ်ကားများသည် ၎င်းတို့၏ နို့စို့အရွယ်တွင် ရှိနေပြီဖြစ်ပြီး ၎င်းတို့သည် ရယ်စရာကောင်းလောက်အောင် စျေးကြီးရုံသာမက လူများလည်း အလွန်စိုးရိမ်ခဲ့ကြသည်။ လျှပ်စစ်ကားများ၏ကြာရှည်ခံမှု။ ထို့ကြောင့် ထိုအချိန်က လျှပ်စစ်ကားများသည် တက္ကစီနှင့် ဘတ်စ်ကားဈေးကွက်များကို ပစ်မှတ်ထားပြီး ၎င်းတို့သည် အစိုးရထောက်ပံ့ကြေးများအပေါ် အလွန်အမင်း မှီခိုနေရသည်။

e-platform 1.0 မွေးဖွားခြင်းသည် လုပ်ငန်းသုံးယာဉ်များ၏ ပြင်းထန်မှုနှင့် ကြီးမားသော စုစုပေါင်းမိုင်အကွာအဝေးလိုအပ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီသည်ဟု ဆိုနိုင်သည်။ BYD ရင်ဆိုင်နေရသော ပြဿနာမှာ ဘက်ထရီ၏ ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်းကို မြှင့်တင်နည်းဖြစ်သည်။ အားလုံးသိကြသည့်အတိုင်း၊ ဘက်ထရီတွင် သက်တမ်း နှစ်ခုရှိသည်- [cycle] နှင့် [calendar]။ ယခင်အချက်မှာ အားသွင်းမှုနှင့် ထုတ်လွှတ်မှု အရေအတွက် တိုးလာသည်နှင့်အမျှ ဘက်ထရီ ပမာဏ လျော့နည်းသွားခြင်း ဖြစ်သည်။ ပြက္ခဒိန်၏သက်တမ်းသည် အချိန်ကြာလာသည်နှင့်အမျှ ဘက်ထရီပမာဏသည် သဘာဝအတိုင်း လျော့နည်းသွားခြင်းကြောင့်ဖြစ်သည်။ e-platform 1.0 မော်ဒယ်ကို အခြေခံ၍ ၎င်း၏ ပြက္ခဒိန်သက်တမ်းကို 10 နှစ်တွင် ဘက်ထရီပမာဏ 80% သို့ လျှော့ချထားပြီး စက်လည်ပတ်မှုသက်တမ်းသည် ကီလိုမီတာ 1 သန်းဖြစ်ပြီး လုပ်ငန်းသုံးကားများ၏ လိုအပ်ချက်များကို ဖြည့်ဆည်းပေးရုံသာမက နာမည်ကောင်းကိုလည်း ချမှတ်ပေးပါသည်။ BYD အတွက်

တရုတ်နိုင်ငံ၏ လျှပ်စစ်ကားလုပ်ငန်းတွင် တစ်စတစ်စ ကြီးထွားလာသည်နှင့်အမျှ ဘက်ထရီနှင့် အခြားအစိတ်အပိုင်းများ၏ ကုန်ကျစရိတ်များသည် တစ်နှစ်ထက်တစ်နှစ် ကျဆင်းလာကာ မူဝါဒသည် အိမ်သုံးဈေးကွက်သို့ လျှပ်စစ်ကားများ လူကြိုက်များလာစေရန် လမ်းညွှန်ပေးနေသည့်အတွက် BYD သည် 2018 ခုနှစ်တွင် e-platform 2.0 ကို စတင်ခဲ့သည်။ e-platform 2.0 သည် အိမ်သုံးကားစျေးကွက်အတွက် အဓိကဖြစ်သောကြောင့်၊ အသုံးပြုသူများသည် ကားဝယ်ယူသည့်ကုန်ကျစရိတ်အတွက် အလွန်အကဲဆတ်သောကြောင့် e-platform 2.0 ၏ အဓိကအချက်မှာ ကုန်ကျစရိတ်များကို ထိန်းချုပ်ရန်ဖြစ်သည်။ ဤတောင်းဆိုမှုအောက်တွင် e-platform 2.0 သည် 3-in-one လျှပ်စစ် drive၊ အားသွင်းခြင်းနှင့် ဖြန့်ဖြူးရေးယူနစ်နှင့် အခြားအစိတ်အပိုင်းများ၏ ပေါင်းစပ်ဒီဇိုင်းကို စတင်အသုံးပြုခဲ့ပြီး မတူညီသောမော်ဒယ်များအတွက် မော်ဂျူလာဒီဇိုင်းကို စတင်ခဲ့ပြီး၊ ယာဉ်တစ်ခုလုံး၏ကုန်ကျစရိတ်ကို လျှော့ချပေးသည်။ .

e-platform 2.0 ကိုအခြေခံသည့် ပထမဆုံးမော်ဒယ်မှာ Qin EV450 2018 တွင်ထွက်ရှိခဲ့ပြီး၊ ထို့နောက် Song EV500၊ Tang EV600 နှင့် အစောပိုင်း Han EV မော်ဒယ်များကို ပလက်ဖောင်းပေါ်တွင်မွေးဖွားခဲ့သည်။ e-platform 2.0 မော်ဒယ်များ၏ စုဆောင်းရောင်းချမှုသည် ၁ သန်းအထိ ရှိလာခဲ့ပြီး BYD သည် ၎င်း၏ သန့်စင်သော လျှပ်စစ်တက္ကစီများနှင့် ဘတ်စ်ကားများအပေါ် မှီခိုမှုကို အောင်မြင်စွာ ဖယ်ရှားနိုင်ခဲ့ကြောင်း မှတ်သားထိုက်ပါသည်။

2021 ခုနှစ်တွင် ပြည်တွင်း စွမ်းအင်စျေးကွက်၏ အတွင်းပိုင်း ပမာဏ ပြင်းထန်လာသည်နှင့်အမျှ လျှပ်စစ်ကားများသည် စျေးနှုန်းအရ ယှဉ်ပြိုင်နိုင်ရုံသာမက ဘေးကင်းမှု၊ ပါဝါသုံးလုံး ထိရောက်မှု၊ ဘက်ထရီ သက်တမ်းနှင့် ကိုင်တွယ်မှုတို့တွင်လည်း အောင်မြင်မှုများ ရရှိစေမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် BYD သည် e-platform 3.0 ကို စတင်ခဲ့သည်။ ယခင်မျိုးဆက်နည်းပညာများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက BYD သည် ပိုမိုပေါင်းစပ်ထားသည့် 8-in-1 လျှပ်စစ်ဒရိုက်စနစ်အား အသုံးပြုထားပြီး လျှပ်စစ်ဒရိုက်စနစ်၏ အလေးချိန်၊ ထုထည်နှင့် ကုန်ကျစရိတ်တို့ကို ပိုမိုလျှော့ချပေးကာ ဓါးသွားဘက်ထရီများ၊ အပူပေးပန့်စနစ်များနှင့် CTB ကဲ့သို့သော နည်းပညာများ၊ ခန္ဓာကိုယ်များသည် ဘက်ထရီသက်တမ်း၊ မောင်းနှင်မှုအတွေ့အကြုံနှင့် လျှပ်စစ်ကားများ၏ ဘေးကင်းမှုကို ထိထိရောက်ရောက် မြှင့်တင်ပေးပါသည်။

စျေးကွက်တုံ့ပြန်ချက်အရ၊ e-platform 3.0 သည် မျှော်လင့်ချက်များအတိုင်း ရှင်သန်ခဲ့သည်။ Dolphin၊ Seagull၊ Yuan PLUS နှင့် ဤပလပ်ဖောင်းပေါ်တွင်တည်ဆောက်ထားသောအခြားမော်ဒယ်များသည် BYD ၏အရောင်းအ၀ယ်မဏ္ဍိုင်ဖြစ်လာရုံသာမကပြည်ပဈေးကွက်များစွာကိုလည်းတင်ပို့ခဲ့သည်။ သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ယာဉ်ပလပ်ဖောင်းကို စဉ်ဆက်မပြတ်အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်းမှတစ်ဆင့် BYD ၏လျှပ်စစ်ကားများသည် စျေးနှုန်း၊ စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုတို့၌ အလွန်ကောင်းမွန်သောအဆင့်သို့ ရောက်ရှိခဲ့ပြီး စျေးကွက်မှ အသိအမှတ်ပြုခံရပါသည်။

သမားရိုးကျ ထုတ်လုပ်သူများနှင့် လျှပ်စစ်ကားလမ်းကြောင်းသို့ ကားထုတ်လုပ်သူအသစ်များ ဝင်ရောက်လာသည်နှင့်အမျှ တရုတ်နိုင်ငံတွင် လအနည်းငယ်ကြာတိုင်း လျှပ်စစ်ကားများ ထွက်ရှိလာမည်ဖြစ်ပြီး နည်းပညာဆိုင်ရာ အညွှန်းကိန်းများကို အဆက်မပြတ် ပြန်လည်ဆန်းသစ်လျက်ရှိသည်။ ဤပတ်ဝန်းကျင်တွင် BYD သည် ဖိအားများကို သဘာဝအတိုင်းခံစားရသည်။ သန့်စင်သောလျှပ်စစ်လမ်းကြောင်းတွင် ဆက်လက်ဦးဆောင်ရန်အတွက် BYD သည် ယခုနှစ်မေလ 10 ရက်နေ့တွင် e-platform 3.0 Evo ကိုတရားဝင်ထုတ်ပြန်ခဲ့ပြီး Sea Lion 07EV တွင်ပထမဆုံးအသုံးပြုခဲ့သည်။ ယခင်ပလပ်ဖောင်းများနှင့်မတူဘဲ၊ e-platform 3.0 Evo သည် ဘေးကင်းမှု၊ စွမ်းအင်သုံးစွဲမှု၊ အားသွင်းအမြန်နှုန်းနှင့် ပါဝါစွမ်းဆောင်ရည်တို့ကို သိသာထင်ရှားစွာ မြှင့်တင်ပေးထားသည့် ကမ္ဘာ့စျေးကွက်အတွက် ထုတ်လုပ်ထားသည့် သန့်စင်သော လျှပ်စစ်ကားပလပ်ဖောင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။

ကားကိုယ်ထည် ပျက်ကျခြင်း ဘေးကင်းရေး နှင့် ပတ်သက်လာလျှင် ပထမဆုံး တွေးတောရမည့် အရာမှာ ပစ္စည်း ခိုင်ခံ့မှု၊ တည်ဆောက်ပုံ ဒီဇိုင်း စသည်တို့ ဖြစ်ကောင်း ဖြစ်နိုင်ပါသည်။ ယင်းတို့အပြင် ယာဉ်တိုက်မှု ဘေးကင်းရေး သည်လည်း ကား၏ ရှေ့ အရှည်နှင့် သက်ဆိုင်ပါသည်။ အတိုချုပ်ပြောရလျှင် ကားရှေ့ခန်း၏ စွမ်းအင်စုပ်ယူမှုဇုန်သည် ပိုရှည်လေ၊ ခရီးသည်များအတွက် အကာအကွယ်ပိုကောင်းလေဖြစ်သည်။ သို့သော်လည်း ရှေ့-ဒရိုက် မော်ဒယ်များတွင် ပါဝါစနစ်၏ ကြီးမားသော အရွယ်အစားနှင့် မြင့်မားသော စွမ်းအားကြောင့်၊ ဓာတ်အားစနစ်တည်ရှိရာ ဧရိယာသည် စွမ်းအင်စုပ်ယူမှုမဟုတ်သောဇုန်နှင့် သက်ဆိုင်သောကြောင့် တစ်ခုလုံးအနေဖြင့် အရှေ့စွမ်းအင်စုပ်ယူမှုကြား အကွာအဝေး၊ ဇုန်ကို လျှော့ချထားသည်။

အပေါ်- ရှေ့မောင်း/အောက်- နောက်- နောက်မောင်း

e-platform 3.0 Evo ၏ ခြားနားချက်မှာ ၎င်းသည် rear-drive ကို အာရုံစိုက်ထားပြီး၊ ဆိုလိုသည်မှာ မူလက စွမ်းအင်စုပ်ယူမှု မရှိသည့်ဇုန်မှ ပိုင်ဆိုင်သည့် ပါဝါရထားအား နောက်ဘက် axle သို့ ရွှေ့ထားသောကြောင့် ရှေ့ဘက်တွင် နေရာပိုရှိမည်ဖြစ်သည်။ ကား၏ စွမ်းအင်စုပ်ယူမှုဇုန်ကို စီစဉ်ပေးသောကြောင့် ရှေ့ပိုင်းတိုက်မိခြင်းများ၏ ဘေးကင်းမှုကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေသည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ e-platform 3.0 Evo တွင် ရှေ့နှင့်အနောက် မော်တာနှစ်လုံးပါရှိသော လေးဘီးယက်ဗားရှင်းလည်းပါရှိသော်လည်း ရှေ့မော်တာ၏ လေးဘီးယက်ဗားရှင်း၏ ပါဝါနှင့် ထုထည်သည် အတော်လေးသေးငယ်သည်၊ ၎င်းအပေါ် သက်ရောက်မှုအနည်းငယ်သာရှိသည်။ ကားရှေ့ခန်း၏ စွမ်းအင်စုပ်ယူမှုဇုန်။

အတက်- နောက်စတီယာရင်/အောက်- ရှေ့စတီယာရင်

စတီယာရင်ဂီယာအစီအစဉ်အရ၊ e-platform 3.0 Evo သည် ရှေ့စတီယာရင်ကိုလက်ခံသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ စတီယာရင်ဂီယာကို ရှေ့ဘီး၏အရှေ့ဘက်ခြမ်းတွင် စီစဉ်ပေးထားပြီး၊ ယခင် e-platform 3.0 တွင်၊ မော်ဒယ်အများစု၏စတီယာရင်ဂီယာ၊ SEAL မှလွဲ၍ ရှေ့ဘီး၏ နောက်ဘက်ခြမ်းတွင် စီစဉ်ထားသည်။ ဤဒီဇိုင်း၏အကြောင်းရင်းမှာ အဓိကအားဖြင့် အနောက်စတီယာရင်ယာဉ်တွင်၊ စတီယာရင်ကြိုးသည် ရှေ့ခန်း၏အောက်ပိုင်းအလင်းတန်းကို အနှောင့်အယှက်ပေးသောကြောင့် (အများအားဖြင့် firewall ဟုခေါ်သည်) နှင့် beam ကို စတီယာရင်၏အနေအထားတွင် အပေါက်ခံရခြင်း သို့မဟုတ် ကွေးထားရခြင်းကြောင့်ဖြစ်သည်။ ကြိုးသည် အလင်းတန်းမှ တွန်းအား မညီမညာဖြစ်စေသည်။ ရှေ့စတီယာရင်ဒီဇိုင်းဖြင့်၊ စတီယာရင်ကြိုးသည် အလင်းတန်းကို အနှောင့်အယှက်မဖြစ်စေဘဲ၊ အလင်းတန်းဖွဲ့စည်းပုံမှာ ပိုမိုအားကောင်းလာပြီး ကိုယ်ထည်၏နှစ်ဘက်စလုံးရှိ တွန်းအားကို ပိုမိုတူညီစေသည်။

နောက်ဆုံးတွင်၊ ပလပ်ဖောင်းအသစ်သည် CTB ကိုယ်ထည်ဘက်ထရီပေါင်းစည်းမှုနည်းပညာကို ဆက်လက်အသုံးပြုဆဲဖြစ်ပြီး၊ ကိုယ်ထည်အလယ်ရှိ အလင်းတန်းနှစ်ထပ်သည် အပိတ်ဖွဲ့စည်းပုံကို လက်ခံရရှိကာ အလင်းတန်း၏သံမဏိစွမ်းအားသည် 1500MPa အထိရောက်ရှိသွားပါသည်။ သာမန်ဘေးတိုက်တိုက်မိခြင်း သို့မဟုတ် E-NCAP ၏ ဘေးကော်လံတိုက်မိခြင်းအပေါ် တုံ့ပြန်မှုတွင်၊ ကားအတွင်းခန်းနှင့် ကိုယ်ထည်အောက်ရှိ ဘက်ထရီများကို ပိုမိုကောင်းမွန်စွာ ကာကွယ်နိုင်သည်။ အနောက်မောင်း၊ ရှေ့စတီယာရင်၊ ပေါင်းစပ်ထားသော ရှေ့ သိုလှောင်မှုများ၊ နှင့် CTB ကဲ့သို့သော နည်းပညာများကြောင့်၊ C-NCAP ရှေ့ပိုင်းပျက်စီးမှုစမ်းသပ်မှုတွင် e-platform 3.0 Evo မော်ဒယ်၏ ပျမ်းမျှအရှိန်နှုန်းကို 25g သို့ လျှော့ချခဲ့ပြီး စက်မှုလုပ်ငန်းပျှမ်းမျှ 31g ဖြစ်သည်။ g တန်ဖိုး သေးငယ်လေ၊ ယာဉ်၏ စွမ်းအင်စုပ်ယူမှု အကျိုးသက်ရောက်မှု ပိုကောင်းလေဖြစ်သည်။ occupant compartment ၏ ကျူးကျော်ဝင်ရောက်မှုနှင့်ပတ်သက်၍၊ 3.0 Evo မော်ဒယ်၏ ခြေနင်းဝင်ရောက်မှုသည် 5mm ထက်နည်းပြီး အလွန်ကောင်းမွန်သောအဆင့်လည်းဖြစ်သည်။

စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုထိန်းချုပ်မှုနှင့်ပတ်သက်၍ e-platform 3.0 Evo ၏ စိတ်ကူးမှာ ပိုမိုပေါင်းစပ်လျှပ်စစ်မောင်းနှင်မှုစနစ်ကို အသုံးပြုရန်ဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်ကားများအတွက်၊ ယေဘူယျစနစ်၏ပေါင်းစပ်မှုမြင့်မားလေ၊ အစိတ်အပိုင်းအမျိုးမျိုးကြားရှိ ပိုက်များနှင့် ဝိုင်ယာကြိုးများ ချိတ်ဆက်မှုနည်းလေလေ၊ စနစ်၏ ထုထည်နှင့် အလေးချိန် သေးငယ်လေလေ၊ ယာဉ်တစ်ခုလုံး၏ ကုန်ကျစရိတ်နှင့် စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကို လျှော့ချရန် အထောက်အကူဖြစ်စေပါသည်။ .

e-platform 2.0 တွင် BYD သည် 3-in-1 လျှပ်စစ် drive system ကို ပထမဆုံးအကြိမ် စတင်ခဲ့ပြီး 3.0 ကို 8-in-1 သို့ အဆင့်မြှင့်တင်ခဲ့သည်။ ယနေ့ခေတ် 3.0 Evo သည် 12-in-1 ဒီဇိုင်းကို အသုံးပြုထားပြီး ၎င်းသည် စက်မှုလုပ်ငန်းတွင် ပေါင်းစပ်မှုအရှိဆုံး လျှပ်စစ်မောင်းနှင်မှုစနစ် ဖြစ်လာသည်။

မော်တာနည်းပညာအရ၊ e-platform 3.0 Evo သည် 23000rpm အမြဲတမ်းသံလိုက်မော်တာကို အသုံးပြုထားပြီး ဤအဆင့်တွင် အမြောက်အများထုတ်လုပ်သည့် မော်တာများ၏ အမြင့်ဆုံးအဆင့်ဖြစ်သည့် Sea Lion 07EV တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ မြန်နှုန်းမြင့်ခြင်း၏ အားသာချက်မှာ မော်တာသည် အဆက်မပြတ် ပါဝါ၏ အရင်းအနှီးအောက်တွင် သူ့ကိုယ်သူ သေးငယ်အောင် ပြုလုပ်နိုင်ခြင်းကြောင့် မော်တာ၏ "ပါဝါသိပ်သည်းဆ" ကို တိုးတက်စေပြီး၊ လျှပ်စစ်ကားများ၏ စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကိုလည်း လျှော့ချရန် အထောက်အကူ ဖြစ်စေပါသည်။

အီလက်ထရွန်းနစ်ထိန်းချုပ်မှုဒီဇိုင်းပုံစံအရ၊ 2020 ခုနှစ်အစောပိုင်းတွင် BYD Han EV သည် SiC ဆီလီကွန်ကာဗိုက်ပါဝါသုံးပစ္စည်းများကိုအသုံးပြုခဲ့ပြီး ယင်းနည်းပညာကို အောင်နိုင်ခဲ့သော ပထမဆုံးပြည်တွင်းထုတ်လုပ်သူဖြစ်လာခဲ့သည်။ ယနေ့ခေတ် e-platform 3.0 Evo သည် BYD ၏တတိယမျိုးဆက် SiC ဆီလီကွန်ကာဗိုက်ပါဝါ ကိရိယာကို အပြည့်အဝ လူကြိုက်များခဲ့သည်။

ထိပ်- Laminated လေဆာဂဟေဆော်ခြင်း/အောက်ခြေ- သန့်စင်သော Bolted ချိတ်ဆက်မှု

လက်ရှိနည်းပညာနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက တတိယမျိုးဆက် SiC carbide သည် အမြင့်ဆုံး လည်ပတ်မှုဗို့အား 1200V ရှိပြီး၊ laminated laser welding packaging process ကို ပထမဆုံးအကြိမ် လက်ခံကျင့်သုံးခဲ့ပါသည်။ ယခင်စစ်မှန်သော bolting လုပ်ငန်းစဉ်နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက၊ laminated လေဆာဂဟေဆော်ခြင်း၏ parasitic inductance လျော့နည်းသွားပြီး ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်ပါဝါသုံးစွဲမှုကို လျော့နည်းစေသည်။

မူလ e-platform 3.0 အပူစုပ်စနစ် + refrigerant direct cooling ကိုအခြေခံ၍ ပလပ်ဖောင်းအသစ်သည် ဘက်ထရီအပူကို စွန့်ထုတ်ခြင်း၏ ပိုကောင်းအောင်ပြုလုပ်ထားသည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ ဘက်ထရီသို့အပူများသွေ့သွားစေသောမူလအအေးပန်းကန်သည် partition မပါပါ၊ refrigerant သည်ဘက်ထရီ၏ရှေ့ဆုံးမှဘက်ထရီ၏နောက်ဘက်သို့တိုက်ရိုက်စီးဆင်းသောကြောင့်ဘက်ထရီ၏အရှေ့ဘက်အပူချိန်သည်နိမ့်နေချိန်တွင်၊ အနောက်ဘက်တွင်ရှိသော ဘက်ထရီ၏ အပူချိန်သည် မြင့်မားပြီး အပူပျံ့ခြင်းသည် တူညီမှုမရှိပါ။

3.0 Evo သည် ဘက်ထရီအအေးခံပန်းကန်ပြားအား သီးခြားနေရာလေးခုအဖြစ် ပိုင်းခြားထားပြီး တစ်ခုချင်းစီကို လိုအပ်သလို အအေးခံနိုင်ပြီး အပူပေးနိုင်သောကြောင့် တူညီသောဘက်ထရီအပူချိန်ကို ရရှိစေသည်။ မော်တာ၊ အီလက်ထရွန်းနစ်ထိန်းချုပ်မှုနှင့် အပူထိန်းစနစ်ဆိုင်ရာ အဆင့်မြှင့်တင်မှုများကြောင့် မြို့ပြအခြေအနေများတွင် ယာဉ်၏စွမ်းဆောင်ရည်သည် အလယ်အလတ်နှင့် အနိမ့်ပိုင်းအမြန်နှုန်းများတွင် 7% တိုးလာကာ ပြေးလမ်းအကွာအဝေး 50km တိုးလာခဲ့သည်။

ယနေ့ခေတ်တွင် လျှပ်စစ်ကားများ၏ အားသွင်းအမြန်နှုန်းသည် သုံးစွဲသူများစွာအတွက် နာကျင်စရာအချက်တစ်ခု ဖြစ်နေဆဲဖြစ်သည်။ လောင်စာဆီဖြည့်တဲ့အရှိန်နဲ့ မော်တော်ကားတွေကို ဘယ်လိုဖမ်းရမလဲ ဆိုတာကတော့ အဓိက လျှပ်စစ်ကားထုတ်လုပ်သူအတွက် အရေးတကြီး ပြဿနာတစ်ခုပါပဲ။ အထူးသဖြင့် မြောက်ဘက်တွင်၊ အပူချိန်နိမ့်သော ပတ်ဝန်းကျင်တွင် ဘက်ထရီလျှပ်စစ်ဓာတ်၏ လျှပ်ကူးနိုင်စွမ်းသည် လျင်မြန်စွာ လျော့နည်းသွားသောကြောင့်၊ ဆောင်းရာသီတွင် အားသွင်းမှုအမြန်နှုန်းနှင့် လျှပ်စစ်ကားများ၏ မောင်းနှင်မှုအကွာအဝေးမှာ အလွန်လျော့ကျသွားမည်ဖြစ်သည်။ ဘက်ထရီကို မှန်ကန်သော အပူချိန်သို့ လျင်မြန်ထိရောက်စွာ အပူပေးနည်းသည် သော့ချက်ဖြစ်လာသည်။

e-platform 3.0 Evo တွင်၊ ဘက်ထရီအပူပေးစနစ်တွင် အပူပေးစနစ်သုံးမျိုးရှိသည်- အပူစုပ်လေအေးပေးစက်၊ မော်တာနှင့် ဘက်ထရီကိုယ်တိုင် ပါရှိသည်။ Heat pump လေအေးပေးစက်များသည် လူတိုင်းနှင့်ရင်းနှီးကြပြီး၊ လေစွမ်းအင်သုံး ရေအပူပေးစက်များနှင့် အခြောက်ခံစက်များတွင် အသုံးချမှုများစွာရှိသည်၊ ထို့ကြောင့် ဤနေရာတွင် အသေးစိတ်ကို ကျွန်ုပ်မပြောပါ။

လူတိုင်းစိတ်ဝင်စားသည့် မော်တာအပူပေးခြင်းသည် အပူထုတ်ပေးရန်အတွက် မော်တာအကွေ့အကောက်များ၏ ခံနိုင်ရည်အားအသုံးပြုခြင်းဖြစ်ပြီး၊ ထို့နောက် မော်တာအတွင်းရှိကျန်နေသောအပူကို 16-in-1 အပူစီမံခန့်ခွဲမှု module မှတစ်ဆင့် ဘက်ထရီထံသို့ ပေးပို့ပါသည်။

ဘက်ထရီအပူထုတ်လုပ်မှုနည်းပညာနှင့် ပတ်သက်၍ ၎င်းသည် Denza N7 ရှိဘက်ထရီခုန်နှုန်းအပူပေးခြင်းဖြစ်သည်။ ရိုးရိုးရှင်းရှင်းပြောရလျှင် ဘက်ထရီသည် နိမ့်သောအပူချိန်တွင် မြင့်မားသောအတွင်းပိုင်းခံနိုင်ရည်ရှိပြီး လျှပ်စီးကြောင်းဖြတ်သန်းသွားသောအခါတွင် ဘက်ထရီသည် မလွှဲမရှောင်သာ အပူထုတ်ပေးမည်ဖြစ်သည်။ ဘက်ထရီပက်ကေ့ကို A နှင့် B ဟူ၍ အုပ်စုနှစ်စုခွဲထားပါက အုပ်စု A ကိုအသုံးပြုပြီး အုပ်စု B အား အားသွင်းပြီးနောက် အုပ်စု B သည် အုပ်စု A သို့ အားပြန်သွင်းပေးပါသည်။ ထို့နောက် ဘက်ထရီအုပ်စုနှစ်စု၏ ရေတိမ်ပိုင်းအားသွင်းခြင်းဖြင့် တစ်ခုနှင့်တစ်ခု ကြိမ်နှုန်းမြင့်မားသောကြောင့် ဘက်ထရီသည် လျင်မြန်စွာနှင့် အညီအမျှ အပူပေးနိုင်သည်။ အပူရင်းမြစ်သုံးခု၏အကူအညီဖြင့် e-platform 3.0 Evo မော်ဒယ်၏ ဆောင်းရာသီအပျော်စီးအကွာအဝေးနှင့် အားသွင်းအမြန်နှုန်း ပိုကောင်းမည်ဖြစ်ပြီး ၎င်းကို အနုတ်-၃၅ ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်ရှိသော အလွန်အေးသောပတ်ဝန်းကျင်တွင် ပုံမှန်အတိုင်းအသုံးပြုနိုင်ပါသည်။

အခန်းအပူချိန်အားသွင်းမှုအမြန်နှုန်းအရ e-platform 3.0 Evo တွင် onboard boost/boost လုပ်ဆောင်ချက်ကို တပ်ဆင်ထားပါသည်။ မြှင့်တင်ခြင်း၏အခန်းကဏ္ဍသည် လူတိုင်းနှင့်ရင်းနှီးသော်လည်း BYD ၏မြှင့်တင်မှုသည် အခြားမော်ဒယ်များနှင့် အနည်းငယ်ကွာခြားနိုင်ပါသည်။ e-platform 3.0 Evo တွင် တည်ဆောက်ထားသော မော်ဒယ်များတွင် သီးခြား onboard boost unit မပါရှိသော်လည်း boost system တစ်ခုပြုလုပ်ရန် motor နှင့် electronic control ကို အသုံးပြုထားသည်။

2020 ခုနှစ်အစောပိုင်းတွင် BYD သည် Han EVs များတွင် ဤနည်းပညာကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ ၎င်း၏မြှင့်တင်ခြင်းနိယာမသည်မရှုပ်ထွေးပါ။ ရိုးရှင်းသောစကားအရ မော်တာ၏အကွေ့အကောက်များသည် inductor တစ်ခုဖြစ်ပြီး inductor သည် လျှပ်စစ်စွမ်းအင်ကို သိုလှောင်ထားနိုင်ခြင်းကြောင့် ထူးခြားချက်ဖြစ်ပြီး Sic power device ကိုယ်တိုင်သည်လည်း switch တစ်ခုဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ မော်တာအကွေ့အကောက်များကို inductor အဖြစ်၊ ခလုတ်တစ်ခုအဖြစ် SiC ကိုအသုံးပြုကာ၊ ထို့နောက် capacitor ပေါင်းထည့်ခြင်းဖြင့်၊ boosting circuit ကို ဒီဇိုင်းထုတ်နိုင်သည်။ ဤမြှင့်တင်ထားသောဆားကစ်မှတစ်ဆင့် ယေဘူယျအားသွင်းပုံ၏ဗို့အားတိုးလာပြီးနောက်၊ ဗို့အားမြင့်လျှပ်စစ်ယာဉ်သည် ဗို့အားနိမ့်အားသွင်းပုံနှင့် တွဲဖက်အသုံးပြုနိုင်ပါသည်။

ထို့အပြင်၊ ပလပ်ဖောင်းအသစ်သည် မော်တော်ယာဥ်တပ်ဆင်ထားသော လက်ရှိနည်းပညာကို တီထွင်နိုင်ခဲ့သည်။ ဒါကိုမြင်ရင် လူတော်တော်များများ မေးချင်ကြလိမ့်မယ်၊ မော်တော်ယာဥ်တပ်ဆင်ထားတဲ့ လက်ရှိ တပ်ဆင်ထားတဲ့ လုပ်ဆောင်ချက်က ဘာလဲ။ အများသူငှာအားသွင်းအစု၏ လက်ရှိအမြင့်ဆုံးဗို့အားမှာ 750V ဖြစ်ပြီး အမျိုးသားစံနှုန်းဖြင့် သတ်မှတ်သော အမြင့်ဆုံးအားသွင်းလက်ရှိမှာ 250A ဖြစ်ကြောင်း ကျွန်ုပ်တို့အားလုံးသိပါသည်။ လျှပ်စစ်ပါဝါ = ဗို့အား x လက်ရှိ နိယာမအရ၊ အများသူငှာ အားသွင်းပုံ၏ သီအိုရီအရ အများဆုံး အားသွင်းအားသည် 187kW ဖြစ်ပြီး လက်တွေ့အသုံးချမှုမှာ 180kW ဖြစ်သည်။

သို့သော်၊ လျှပ်စစ်ကားများစွာ၏ဘက်ထရီအဆင့်သတ်မှတ်ချက်သည် 750V ထက်နည်းသောကြောင့်၊ သို့မဟုတ် 400-500V ထက်ပင်ရှိသောကြောင့်၊ ၎င်းတို့၏အားသွင်းဗို့အားမှာ လုံးဝမြင့်မားနေရန်မလိုအပ်သောကြောင့် အားသွင်းနေစဉ်အတွင်း 250A သို့ 250A သို့ ဆွဲထုတ်နိုင်သော်လည်း၊ အမြင့်ဆုံးအားသွင်းပါဝါ 180kW မရောက်ပါ။ ဆိုလိုသည်မှာ လျှပ်စစ်ကားများစွာသည် အများသူငှာ အားသွင်းစခန်းများ၏ အားသွင်းအားကို လုံးလုံးလျားလျား ညှစ်ထုတ်နိုင်ခြင်းမရှိသေးပေ။

ဒါကြောင့် BYD က အဖြေတစ်ခုကို စဉ်းစားခဲ့တယ်။ ယေဘူယျလျှပ်စစ်ကားတစ်စီး၏ အားသွင်းဗို့အား 750V မလိုအပ်ပါ၊ အားသွင်းပုံ၏အမြင့်ဆုံးအားသွင်းလျှပ်စီးအား 250A တွင်ကန့်သတ်ထားသောကြောင့် ကားပေါ်တွင် step-down နှင့် current-up circuit ကိုပြုလုပ်ခြင်းက ပိုကောင်းပါသည်။ ဘက်ထရီ၏အားသွင်းဗို့အား 500V ဖြစ်ပြီး အားသွင်းပုံ၏ဗို့အားမှာ 750V ဖြစ်သည်ဟု ယူဆပါက၊ ကားဘေးပတ်လမ်းမှ ဆားကစ်သည် အပို 250V ကိုဖြုတ်၍ ၎င်းအား လက်ရှိအဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲနိုင်သည်၊ သို့မှသာ အားသွင်းလက်ရှိအား သီအိုရီအရ 360A သို့ တိုးလာစေရန်၊ အမြင့်ဆုံးအားသွင်းပါဝါသည် 180kW ရှိသေးသည်။

BYD Hexagonal Building တွင် လက်ရှိ အားသွင်းခြင်း လုပ်ငန်းစဉ်ကို ကျွန်ုပ်တို့ ကြည့်ရှုခဲ့သည်။ Sea Lion 07EV သည် e-platform 3.0 Evo ပေါ်တွင် တည်ဆောက်ထားပြီး ၎င်း၏ဘက်ထရီအဆင့်သတ်မှတ်ထားသော ဗို့အားမှာ 537.6V ဖြစ်သော်လည်း ၎င်းသည် မော်တော်ယာဥ်တပ်ဆင်ထားသော လက်ရှိနည်းပညာကို အသုံးပြုထားသောကြောင့် 07EV ၏ အားသွင်းရေအားသည် ပုံမှန် 750V နှင့် 250A အားသွင်းစနစ်တွင် 374.3A ဖြစ်နိုင်သည်။ pile နှင့် အားသွင်းပါဝါသည် 175.8kW သို့ရောက်ရှိပြီး အခြေခံအားဖြင့် အားသွင်းပုံ၏ ကန့်သတ်အထွက်ပါဝါအား 180kW ဖြင့် ဖြုန်းတီးပါသည်။

မြှင့်တင်ခြင်းနှင့် လက်ရှိအပြင်၊ e-platform 3.0 Evo တွင် terminal pulse charging ဖြစ်သည့် ရှေ့ဆောင်နည်းပညာလည်း ပါရှိသည်။ ကျွန်ုပ်တို့အားလုံးသိကြသည့်အတိုင်း ယနေ့ခေတ်လျှပ်စစ်ကားများမှ မြှင့်တင်ထားသော အမြန်အားသွင်းမှုအများစုသည် 10-80% အကွာအဝေးတွင်ရှိသည်။ 80% မှ အားအပြည့်သွင်းလိုပါက သုံးစွဲချိန်သည် သိသိသာသာ ပိုရှည်သည်။

ဘက်ထရီ၏နောက်ဆုံး 20% အား အလွန်နှေးသောအမြန်နှုန်းဖြင့် အဘယ်ကြောင့် အားသွင်းနိုင်သနည်း။ ပါဝါအားနည်းတဲ့ အားသွင်းမှုအခြေအနေကို ကြည့်ရအောင်။ ပထမဦးစွာ၊ လီသီယမ်အိုင်းယွန်းများသည် အပြုသဘောဆောင်သောလျှပ်ကူးပစ္စည်းမှ လွတ်မြောက်မည်ဖြစ်ပြီး၊ အီလက်ထရွန်းထဲသို့ ဝင်ရောက်ကာ အလယ်အမြှေးပါးကို ဖြတ်သွားကာ အနုတ်လျှပ်ကူးပစ္စည်းထဲသို့ ချောမွေ့စွာ မြှုပ်နှံမည်ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ပုံမှန် အမြန်အားသွင်းခြင်း လုပ်ငန်းစဉ်ဖြစ်သည်။

သို့ရာတွင်၊ လီသီယမ်ဘက်ထရီအား မြင့်မားသောအဆင့်သို့ အားသွင်းသောအခါ၊ လစ်သီယမ်အိုင်းယွန်းများသည် အနုတ်လျှပ်ကူးပစ္စည်း၏မျက်နှာပြင်ကို ပိတ်ဆို့ကာ အနုတ်လျှပ်ကူးပစ္စည်းတွင် မြှုပ်ရန်ခက်ခဲစေသည်။ အားသွင်းပါဝါ ဆက်လက်တိုးလာပါက၊ လစ်သီယမ်အိုင်းယွန်းများသည် အနုတ်လျှပ်ကူးပစ္စည်း၏ မျက်နှာပြင်ပေါ်တွင် အချိန်ကြာလာသည်နှင့်အမျှ လစ်သီယမ်ပုံဆောင်ခဲများ စုပုံလာကာ ဘက်ထရီခြားနားမှုကို ဖောက်ထွက်ကာ ဘက်ထရီအတွင်းတွင် ဝါယာရှော့ဖြစ်စေနိုင်သည်။

ဒါဆို BYD က ဒီပြဿနာကို ဘယ်လိုဖြေရှင်းခဲ့လဲ။ ရိုးရှင်းသောစကားအရ၊ အနုတ်လျှပ်ကူးပစ္စည်း၏မျက်နှာပြင်ပေါ်တွင် လီသီယမ်အိုင်းယွန်းများကို ပိတ်ဆို့သောအခါ၊ စနစ်သည် ဆက်လက်အားမသွင်းဘဲ လစ်သီယမ်အိုင်းယွန်းများကို အနှုတ်လျှပ်ကူးပစ္စည်း၏မျက်နှာပြင်မှထွက်ခွာခွင့်ပြုရန် ပါဝါအနည်းငယ်ထုတ်လွှတ်သည်။ ပိတ်ဆို့ခြင်းအား သက်သာရာရပြီးနောက် နောက်ဆုံးအားသွင်းခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်ကို ပြီးမြောက်စေရန် အနုတ်လျှပ်ကူးပစ္စည်းတွင် လီသီယမ်အိုင်းယွန်းများ ထပ်မံထည့်သွင်းထားသည်။ အဆက်မပြတ် အားသွင်းမှု လျော့နည်းသွားခြင်းဖြင့်၊ နောက်ဆုံး ဘက်ထရီ 20% ၏ အားသွင်းအမြန်နှုန်းသည် ပိုမိုမြန်ဆန်လာသည်။ Sea Lion 07EV တွင် ပါဝါ၏ 80-100% အားသွင်းချိန်သည် 18 မိနစ်သာရှိပြီး ယခင်လျှပ်စစ်ကားများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက သိသာထင်ရှားစွာ တိုးတက်လာပါသည်။

BYD အီး-ပလပ်ဖောင်းကို 1.0 ခေတ်ကတည်းက စတင်ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်မှာ 14 နှစ်မျှသာရှိသေးသော်လည်း BYD သည် သုတေသနနှင့် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးနှင့် လျှပ်စစ်ကားများ အမြောက်အမြားထုတ်လုပ်ခြင်းတို့ကို ပြီးမြောက်အောင် လုပ်ဆောင်ရာတွင် ဦးဆောင်နေပါသည်။ 2.0 ခေတ်တွင် BYD လျှပ်စစ်ကားများသည် ကုန်ကျစရိတ်နှင့် စွမ်းဆောင်ရည်ပိုင်းအရ ခြေလှမ်းတစ်လှမ်း လှမ်းခဲ့ပြီး၊ အချို့သော ဒီဇိုင်းများသည် ယခုအခါတွင် သက်တူရွယ်တူများ အသုံးပြုနေကြသော Han EV ရှိ စက်ပေါ်မောင်းနှင်မှုစနစ် မြှင့်တင်နည်းပညာကဲ့သို့သော အဆင့်မြင့် ဒီဇိုင်းများကို ပြသထားသည်။ 3.0 ခေတ်တွင် BYD လျှပ်စစ်ကားများသည် ဘက်ထရီသက်တမ်း၊ စွမ်းအင်သုံးစွဲမှု၊ အားသွင်းအမြန်နှုန်းနှင့် စျေးနှုန်းတို့၌ ချို့ယွင်းချက်မရှိသော ဆဋ္ဌဂံစစ်သည်များဖြစ်သည်။ နောက်ဆုံးပေါ် e-platform 3.0 Evo အတွက်၊ ဒီဇိုင်းအယူအဆသည် ၎င်း၏အချိန်ထက် စောနေသေးသည်။ on-board တွင် လက်ရှိတက်နေသော နှင့် pulse အားသွင်းနည်းပညာများအားလုံးသည် လုပ်ငန်းနယ်ပယ်တွင် ပထမဆုံးဖြစ်သည်။ အဆိုပါနည်းပညာများကို အနာဂတ်တွင် ၎င်းတို့၏လုပ်ဖော်ကိုင်ဖက်များက အတုယူကြမည်ဖြစ်ပြီး လျှပ်စစ်ကားများ၏ နည်းပညာဆိုင်ရာဗန်းပြဖြစ်လာမည်ဖြစ်သည်။ 

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------